• Fabio Capra Ribeiro

Arritmia metropolitana. El futuro del corredor urbano centro-norte del país


Ensayo seleccionado entre los diez mejores del 1º Concurso anual de ensayos ¿Política vs Ciudad? de Una Sampablera por Caracas

Mientras la mayor parte de las fuerzas políticas del país se debaten en una intensa pugna de poderes, las ciudades venezolanas mantienen un acelerado y desorganizado crecimiento que extiende e intensifica sus problemas. Dentro de las preocupaciones más importantes está una compleja relación entre política y ciudad: la ciudad metropolitana. En Venezuela, la única ciudad metropolitana que ha sido formalmente reconocida es Caracas. La llamada Alcaldía Metropolitana de Caracas reúne cinco municipios de dos regiones, pero, así como esta configuración política llegó mucho después de la realidad territorial y no es la única del país, hoy en día se está construyendo un corredor urbano, una mega-ciudad, o como se quiera llamar a una estructura metropolitana especialmente compleja, que integra las ciudades de Valencia, Maracay, Caracas y otras tantas de menor tamaño a su alrededor. En poco tiempo, las complejidades de una mega-ciudad en el centro-norte del país estará siendo atendida por una estructura atomizada de varios estados y decenas de alcaldías. Visto la escasísima discusión sobre este tema de marcada importancia para el futuro del país, el presente ensayo pretende servir de ventana al contexto que rodea y motiva este hecho, las tendencias que lo promueven, sus consecuencias y algunas de las propuestas que el estado del arte ha demostrado pertinentes para atender la arritmia urbano-política que se forja en el propio corazón de la nación.

Para comenzar, es necesario tener en cuenta que las ciudades son intrínsecas a la evolución y desarrollo de las sociedades, y que por tanto seguirán siendo piezas clave del futuro. Estas estructuras urbanas de convivencia han tenido un acelerado crecimiento durante el último siglo, claramente enfocado en los países en vías en desarrollo, donde América Latina juega un papel fundamental. Entre 1995 y 2015, mientras la población europea aumentó en 0.33%, América Latina y el Caribe creció en 1.45% (United Nations, 2014). De seguro que esta situación representa un enorme reto para la región americana que aún no ha sido capaz de brindar bienestar a su población, mucho menos ha logrado alcanzar algún tipo de garantías para los habitantes por venir, pero la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (2015: 14) considera que esta tendencia emergente y de crecimiento puede ser una oportunidad para modelar el futuro. Para contar con alguna posibilidad de aprovechar esta llamada oportunidad y evitar que se convierta en una tragedia −como ya es costumbre− es necesario acercarse a dos claves fundamentales del crecimiento presente y futuro: la sobre extensión de la huella urbana y el estancamiento de las ciudades grandes.

En primer lugar, la huella urbana, o el espacio que físicamente ocupan las ciudades sobre la superficie, está aumentando mucho más rápido que la población. Un estudio de la Universidad de Nueva York reportó que en una muestra de 120 ciudades analizadas entre el 1990 y el 2000, se pudo observar como el área ocupada se incrementó en un 28% mientras que la población solo había aumentado en 17% (The NYU Urban Expansion Program, 2015). Este fenómeno es especialmente intenso en los países en vías de desarrollo, donde se espera que su población se duplique para 2030 mientras se triplica la huella urbana (Angel, Parent, Civco, & Blei, 2011: 3). En segundo lugar, las ciudades más grandes ya no son las que están creciendo más rápido. Según los reportes de ONU-Habitat (2016: 9), actualmente el crecimiento se concentra con mucha más fuerza en los pequeños y medianos centros urbanos. Sobre este mismo punto, Eduardo Rojas (2008: 3,4) ha concluido que en América Latina el crecimiento no solo está focalizado en las pequeñas y medianas ciudades, sino que son particularmente protagonistas aquellas ubicadas en corredores regionales con fácil acceso a las urbes más grandes. Al sumar la exponencial extensión de la huella urbana, el acelerado crecimiento de la población, su concentración en los pequeños y medianos centros urbanos próximos a las grandes ciudades, se tiene la receta perfecta para la masificación del fenómeno metropolitano.

Durante el siglo XX, la idea de ciudad metropolitana estaba asociada a una ciudad grande, importante o central, en torno a la cual se organizaban ciudades dormitorio desde las cuales los habitantes salían en la mañana, iban al centro a estudiar o trabajar y volvían a sus casas por la noche. Hoy en día, aunque el fenómeno metropolitano es intensamente discutido y hay muchas versiones en la palestra, dos de los conceptos más comúnmente aceptados son: la ciudad que se extiende más allá de sus límites jurisdiccionales y el hecho urbano que supera lo que tradicionalmente se ha definido como ciudad.

Primero, cuando se habla de la ciudad metropolitana como aquella que se extiende más allá de sus límites jurisdiccionales, se hace referencia a la “concentración de una gran población cuyas actividades económicas y sociales conforman un área funcional donde convergen diversas autoridades gubernamentales.” (Arellano Ríos, 2014: 38). Visto de esta forma, es mucho más fácil reconocer la condición metropolitana de una ciudad que no puede definirse a través del tamaño o densidad; parámetros que serán siempre arbitrarios. El solo aumento de las dimensiones de las ciudades, tarde o temprano conlleva a la superación de sus límites municipales e incluso regionales. Buenos Aires involucra al menos treinta municipios, Santiago de Chile hace lo propio con otros treinta y siete, Sao Paulo supera por mucho esta cifra y Ciudad de México no solo comprende otro importante grupo de municipios, sino que se extiende sobre dos estados además del propio Distrito Federal. Configuraciones de este tipo aportan una enorme complejidad a las ciudades metropolitanas. No solo se trata de problemas de mayor magnitud, sino que involucran a muchas más autoridades, instituciones y todo tipo de actores de la sociedad. Como resultado de este proceso, a través del cual las estructuras urbanas se hacen cada día más complejas, es entendible que se construyan una serie de neologismos como ciudad global, ciudad informacional, megaciudades, metápolis, ciudad difusa, ciudad-red, etc. (Ciccolella, 2012: 8).

Segundo, el fenómeno urbano va más allá de lo que denominamos ciudad y se extiende a través del territorio circundante. Citando a Brenner y Schmid (2016: 333) “[l]a urbanización se ha convertido en un fenómeno planetario. Hoy en día, la urbanización es un proceso que afecta a todo el territorio del mundo y no solamente a partes aisladas. Lo urbano representa un tejido desigual cada vez mayor en todo el planeta, donde se entrelazan las relaciones socioculturales y político-económicas del capitalismo.” Hoy en día, la división entre las zonas rurales y urbanas es mucho más difícil de trazar, empezando porque las ciudades ya no tienen límites claros, pero además porque sus relaciones están tan fuertemente imbricadas que resulta difícil separarlos. Muchos de los que en principio habitan en el campo, visitan las ciudades regularmente −más de una− participan de sus actividades, extienden hasta su hogar los servicios y las nuevas tecnologías que les brindan las comodidades propias del centro. Sus conexiones trascienden toda definición política para convertirse en un habitante más de la constelación del siglo XXI.

Venezuela no está alejada de esta situación, al contrario, es una excelente representante. Un país que no solo ha tenido un importante y sostenido crecimiento poblacional sino que, siguiendo los estudios de Carmen Lizarraga (2012: 104), su población urbana supera actualmente el 90% del total y se coloca entre los más urbanizados de América Latina. Entre sus ciudades, seguramente la mayor representante del fenómeno metropolitano es la capital: Caracas. Esta ciudad ha pasado por las dos etapas fundamentales de expansión metropolitana: continua y discontinua. A continuación, se aborda cada una de ellas y su relación con la gestión política metropolitana.

La expansión continua de la ciudad es aquella donde el tejido se mantiene unido en una sola red de calles y edificios con pocos espacios vacíos intermedios. Gracias a la geografía del valle caraqueño, es muy sencillo reconocer este fenómeno al interno del mismo. Este proceso de extensión tuvo lugar desde su fundación, un crecimiento más o menos estable, con altas y bajas hasta alcanzar una violenta explosión relacionada a la bonanza petrolera. La ocupación del valle terminó por integrar áreas inicialmente fundadas de forma independiente como Chacao, Petare, y El Hatillo. El crecimiento de la huella urbana intentó mitigarse con la implementación de un cinturón verde en torno a la ciudad, pero luego de que en 1993 se permitiera la construcción residencial suburbana, la expansión continua adquirió un nuevo impulso. Por otra parte, este hecho también se alimenta de la autoconstrucción de viviendas. Las zonas de barrios crecen constantemente hasta perderse de vista detrás de las simas de las colinas. De forma paralela, aunque más intensamente en décadas recientes, la estructura metropolitana de la ciudad ha seguido una extensión discontinua, es decir, que el área de afectación de la ciudad sobrepasa el valle y se relaciona con otras ciudades periféricas. De nuevo, gracias a las particularidades geográficas de la cordillera, esta condición de discontinuidad es fácilmente reconocible. La interacción ocurre a través de finos senderos donde corren congestionadas autopistas y algunas osadas líneas de tren que conectan Caracas con lugares como San Antonio, Los Teques, Charallave, Guatire, Guarenas, La Guaira, etc.

La condición metropolitana de la ciudad tuvo su primer gran reconocimiento en el año cero de este siglo (valga el valor simbólico de la apertura al nuevo milenio), cuando se creó el Distrito Metropolitano de Caracas que comprende los cinco municipios: Libertador, Chacao, Sucre, Baruta y El Hatillo. No obstante, Caracas no abarca solamente cinco municipios, sino que, la verdadera Gran Caracas, se extiende por encima de las colinas, engloba al menos cuatro regiones, decenas de municipios y está muy pero muy lejos de las competencias de la llamada Alcaldía Metropolitana. Así como a principios de siglo el reconocimiento político de la Caracas metropolitana llegó mucho más tarde que la verdadera ciudad metropolitana, la capacidad de atender, entender y responder a la realidad, está −de nuevo− gravemente atrasada.

La reflexión sobre el crecimiento discontinuo de la urbe caraqueña, permite conectar con el segundo punto que inicia este ensayo: la aceleración del crecimiento en las pequeñas y medianas ciudades. Sobre este tema, seguramente la evidencia empírica ya brinda un escenario bastante claro de lo que ocurre. Son muy pocos los nuevos desarrollos dentro del valle caraqueño, el crecimiento −tanto formal como informal− ocurre con mucha más fuerza en las ciudades periféricas. Este hecho se puede comprobar al comparar los acelerados cambios en el tejido urbano que se observan a través de la perspectiva satelital (Figura 01 y 02). Adicionalmente, los datos demográficos apuntan claramente a la misma tendencia. Si se toma como ejemplo el Estado Miranda, se puede observar que en los municipios centrales (Chacao, Baruta, Sucre y el Hatillo) la población pasó de 926,473 habitantes en 2001 a 960,475 habitantes en 2011; representando un crecimiento del 0.44%. Mientras que, en el resto de los municipios, más alejados del centro, la población creció de 1.404.399 habitantes en 2001 a 1.714.690 habitantes en 2011, es decir, un crecimiento del 18.95% (Instituto Nacional de Estadística, 2014: 10). En pocas palabras, Caracas sigue la tendencia mundial donde la metrópolis pasa de enfocarse en una ciudad central y otras periféricas, a una compleja red policéntrica de áreas urbanas.


Figura 01. Periferia de Guatire, comparación de desarrollos inmobiliarios entre 2003 y 2016. Fuente Google earth pro. Consultado el 19 de octubre de 2016.


Figura 02. Periferia de Los Teques, comparación entre la ocupación de viviendas autoconstruidas entre 2010 y 2016. Fuente Google earth pro. Consultado el 19 de octubre de 2016.

Hasta aquí la información señalada sobre Caracas se encuentra a simple vista, pero ¿qué hay del futuro? La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (2016: 90), en su reciente publicación dedicada a la planificación en América Latina, define el futuro más probable como un “desempeño socioeconómico aceptable sin cambio estructural”. Señala además que se mantendrá la migración del campo a la ciudad, reforzando la sostenida concentración de la población. Otra ventana al futuro son los estudios demográficos. No se trata solamente de la concentración de la población, sino también del crecimiento que la misma CEPAL (2015b: 124) predice en torno a los 5 millones de habitantes en los próximos 15 años para la república venezolana. Es decir, el país pasará de 30 millones de habitantes en 2015 a 35 millones en 2030. Si a la hipótesis de un sostenido crecimiento de la población, se le suma una tendencia económico-social invariada donde se mantienen las razones del crecimiento y expansión (el deseo de una vida suburbana, el pobre manejo de la tierra, falta de controles y la predominancia de espacios para el automóvil (UN-Habitat, 2016: 37)), es lógico presumir que la tendencia expansiva de las ciudades continuará (incluyendo sus graves consecuencias sobre el medio ambiente y excesivos costos de infraestructura).

Ahora bien ¿qué ocurrirá con Caracas si se mantienen estas tendencias? La configuración metropolitana, que incluye a la capital y las ciudades circundantes a través de la Cordillera de la Costa, se hará más densa, acentuará su carácter policéntrico y estrechará sus relaciones económicas y sociales interurbanas; siendo estas últimas las motorizadas por la población y el mercado. Mientras se debate sobre el precio de la gasolina, el centro-norte de Venezuela apunta a constituirse como un gran corredor metropolitano, siguiendo los pasos de otros conglomerados urbanos que crecieron más rápidamente como Milán-Venecia, Washington-Nueva York, Shangai-Changzhou-Nanjing; solo por nombrar algunos y algunas de las ciudades que los conforman. Para sustentar esta afirmación, además de atender a los argumentos que se han esgrimido hasta ahora y de recordar que ya Caracas alcanzó importantes estructuras conurbadas dos veces en su historia (una vez con Chacao, Petare, etc. y otra con San Antonio, Guatire, Charallave, etc.), resulta especialmente revelador observar un mapa de la contaminación lumínica de la zona en el presente año (Figura 03). El aura impuesta por la luz artificial permite abstraerse de las montañas y el verde, que no están impidiendo el crecimiento y la extensión, para poder observar con mayor claridad el corredor metropolitano que está en pleno desarrollo y se ensambla a través de las principales vías interregionales.


Figura 03. Mapa de contaminación lumínica para el año 2016 donde se puede evidenciar la proximidad de las estructuras urbanas de Valencia, Maracay y Caracas. Fuente https://www.lightpollutionmap.info. Consultado el 28 de julio de 2016.

La configuración de esta compleja red metropolitana en el centro-norte del país es una situación difícil de ver y sobre la cual prácticamente no existen estudios a los que hacer referencia. Una excepción es el curso dedicado a las ciudades metropolitanas en el Doctorado en Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela, donde fue precisamente la región formada por Puerto Ordaz, Valencia, Maracay, Caracas, etc. la que se utilizó como caso de estudio en una de sus cohortes. Aun así, de los productos logrados en aquella experiencia no se encuentran publicaciones o materiales a los que se pueda acceder públicamente. La desestructuración reinante en el país no es capaz de aprovechar el pensamiento de una de sus instituciones más notables, donde esfuerzos tan importantes como este pasan completamente desapercibidos. Mientras tanto, la conurbación se sigue intensificando y las intervenciones públicas no parecen tener ni la menor consciencia del hecho.

Si se avanza sobre esta misma idea a gran escala y se opacan momentáneamente las condiciones locales, es posible notar las relaciones que ocurren entre estas ciudades a diferentes niveles. En efecto, la infraestructura como puertos y aeropuertos sirven por igual a toda la región, mientras el mercado de trabajo funciona transversalmente a través de la cordillera, ambos motivando intercambios y desplazamientos. Por otro lado, el tren de alta velocidad sigue siendo un asunto pendiente, pero, una vez completado, la distancia relativa entre los eslabones de la cadena urbana se reducirá dramáticamente. En contraste, la estructura político-institucional sigue estando completamente fragmentada, las continuidades reales, físicas o virtuales, económicas o sociales, son radicalmente cortadas por cualquier mapa que represente la configuración política del área. Una sumatoria de microcosmos con ambiciones de independencia y una discapacitada visión de futuro que nada aporta en términos de planificación o discusión sobre las situaciones por venir.

La visible relación entre ciudades no es más que una representación de interacciones económicas, sociales y también políticas. Siendo esta última el eje central de esta reflexión, vale la pena detenerse a pensar sobre cuáles son las consecuencias de un desarrollo urbano de este tipo. Haciendo referencia al trabajo de Pedro Pírez (2005: 432, 433), tres importantes contradicciones son fundamentales: Primero, la contradicción entre el ámbito territorial de los problemas urbanos y el ámbito territorial del gobierno local, como por ejemplo los problemas ambientales que suelen generarse en una lugar pero afectar otros distintos; Segundo, la contradicción entre el ámbito territorial de las necesidades de la población y el de su representación política, la población metropolitana tanto que electora no coincide con la población usuaria; Tercero, la contradicción entre el ámbito territorial de las necesidades y el de los recursos, generalmente hay zonas donde se concentra la escases y otras donde se concentra la abundancia. Si se sigue ahondando en esta línea, resultan evidentes otras dificultades ya sentidas en las ciudades venezolanas: Primero, cuando las tendencias políticas de los alcaldes y gobernadores no están alienadas, se producen enormes dificultades para coordinar cualquier tipo de acción que involucre al espacio metropolitano (Rezende, 2015: 11); Segundo, es muy difícil dibujar y entender la concepción de un ciudadano metropolitano, generalmente las asociaciones y los arraigos ocurren con sectores mucho más reducidos del entorno urbano (Pírez, 2005: 444); Tercero, en América Latina particularmente, existe una marcada tendencia a decentralizar el poder hacia las autoridades municipales y regionales pero no a las metropolitanas, lo que dificulta el reconocimiento de las áreas metropolitanas como organizaciones políticas (Lefèvre, 2008). Aunque cada uno de estos puntos requiere de una reflexión en sí mismo, señalarlos permite al menos dibujarse un panorama general de la situación.

A estas complicaciones se le suman los problemas propios y exponencialmente crecientes de la aglomeración, como la congestión, contaminación, aumento en el costo de las propiedades, criminalidad, etc. Lo que podría hacer pensar que la solución o el deber ser está en evitar o atomizar estas estructuras urbanas, pero no es así. Las ciudades han jugado, juegan y jugarán un papel tan importante en el desarrollo que siguen siendo −por mucho− la mejor opción de asentamiento humano. Primero, no hay referencias realmente exitosas de contención del desarrollo urbano, el proceso es prácticamente indetenible y, cuando se le da la espalda o trata de ignorar, este responde con un reanimado impulso informal que generalmente empeora las cosas. Ciudades como Londres, donde se hizo un gran esfuerzo por limitar la mancha urbana, hoy en día son impagables. Segundo, ningún país mejora sin desarrollar sus ciudades. En América Latina se calcula que entre el 60% y el 70% del PIB se origina en áreas urbanas (UN-Habitat, 2012), así como se espera que el 80% del crecimiento económico de la región tendrá lugar en las ciudades (Fretes Cibils, 2008: XVII). Tercero, las ciudades no solo tienen la posibilidad de brindar los mejores servicios, infraestructura y conectividad sino que pueden reducir su costo, al punto de disminuir entre el 30% y 50% de la inversión necesaria para llevar agua, casa y educación a sus habitantes (UN-Habitat, 2016: 32).

Luego de haber tratado de comprender un fenómeno tan complejo como este, los problemas que trae, las posibilidades que tiene y el futuro hacia el que parece encaminarse, es necesario pasar a un plano de propuestas ¿qué hacer y cómo hacerlo? La respuesta no se encuentra en los próximos párrafos, pero se hace un esfuerzo por llegar a ella.

Para comenzar, aunque parezca obvio, hay que estar claros que es mucho el trabajo por hacer. Se requieren estudios más específicos de la población que permitan entender en profundidad su comportamiento, así como también una refinada revisión histórica para construir escenarios de futuro. Regularizar y coordinar la expansión de la ciudad, sus servicios y necesidades, al igual que prever y asistir el comportamiento del sector informal que no podrá ser gestionado de otra forma; al menos por ahora. Motivar investigaciones y publicaciones que enriquezcan el debate de las ideas. Fortalecer las estructuras de planificación y las oficinas gubernamentales que deben ocuparse de la ciudad. En pocas palabras, y en términos generales, es necesaria una base institucional medianamente racional que sirva para abordar este tema.

A partir de una plataforma como esta, será posible empezar a trabajar en las verdaderas propuestas. Para comenzar, sacar provecho de las características propias de la metrópoli, como explica Pablo Ciccolella (2012: 18) se debe desarrollar el fenómeno metropolitano como concepto e instrumento, sacar partido de su estructuración territorial y configuración en red, sea como articulador virtual o constructo en términos de infraestructura. Para lograrlo, es necesario señalar los nodos más importantes de cada caso y luego entender cuál es el carácter de cada uno: económico, cultural, político, etc. Partiendo de ahí, identificar las asimetrías propias de estos sistemas, prestando especial atención a las periferias que suelen encontrarse en desventaja. El mapa de reconocimiento de las condiciones existentes permitirá hacer las inversiones apropiadas, no para solucionar de facto los problemas, sino para brindar las herramientas infraestructurales necesarias para que los potenciales propios de la ciudad se desarrollen.

Para que las configuraciones metropolitanas puedan aprovechar las oportunidades y manejar los complicados problemas a los que se enfrentan, es necesario que los gobiernos confíen en las ciudades y regiones como las entidades que con mayor facilidad puede entender y superar sus problemas (UN-Habitat, 2016: 112). Actualmente se enfrenta una situación que Fernando Rezende (2015: 5) define como una paradoja, donde las ciudades tienen enormes necesidades, pero no cuentan con los recursos para enfrentarlos. Este hecho termina por alimentar un círculo vicioso donde las urbes, sobre todo las más grandes, se vuelven dependientes de otras entidades del Estado y sus solicitudes. En cambio, para que las ciudades puedan actuar, siendo estas las mayores interesadas en sus problemas y las más próximas a conocer las soluciones, se requiere de la mayor descentralización e independencia posible. En este asunto es necesario subrayar la autonomía financiera, un aspecto fundamental que Richard Bird y Enid Slack (2008) se dedican a estudiar y explican que la ciudad debe ser capaz de obtener por sí misma la mayor parte de sus recursos, lo que seguramente implicará reducir la fiscalización por parte del Estado central para que las entidades locales puedan recolectar los fondos requeridos sin que esto signifique una carga extra para los ciudadanos.

El efecto de la descentralización tiene otro aspecto clave, la definición de las circunscripciones políticas. Tan difícil que pueda ser definir el ámbito o los ámbitos ocupados por una ciudad o un conjunto de ellas, no puede dejar de hacerse. Es menester darse a la tarea de analizar los patrones de desenvolvimiento de la población para generar ámbitos de representación que tengan la mejor vinculación posible con la realidad. Esta es una acción que trabaja en retrospectiva porque los perímetros ya existen, aunque resulte difícil de creer, muchos de ellos son una herencia de etapas muy jóvenes del país y poco se ha reflexionado al respecto. Una vez atendida la situación actual, la distribución futura de los municipios, circunscripciones, estados, etc. debe prever los cambios, programarlos, planearlos y llevarlos de la mano. No se puede perseguir la realidad tratando de hacer lo mejor posible para responder a ella, el urbanismo y la política deben ser esencialmente prospectivos. Para alcanzar este accionar propositivo, es fundamental desarrollar una estrecha cooperación entre el planeamiento urbano y la gestión política.

La cooperación, un concepto que pocos están dispuestos a poner en práctica, tiene además la enorme dificultad de requerir la acción voluntaria de todos los involucrados. No puede ser impuesta y, cuando se intenta forzar, suele ser mucho menos efectiva. La clave reside en la motivación. Lo que se requiere son las estructuras administrativas y financiarías que estimulen los acuerdos de cooperación y las decisiones colectivas (Cuadrado-Roura & Fernández Güell, 2008: 270). Una estrategia que la organización Hábitat (2013: 202) define metafóricamente como la zanahoria y la rama, siendo la zanahoria, ayudas financieras, y la rama, los requerimientos regulatorios; por ejemplo. El gobierno nacional tiene la posición y la facilidad de poner en práctica este tipo de ideas, pero, como se explicó anteriormente, debe creer también en la descentralización y la autonomía de las ciudades. La motivación a cooperar debe estar acompaña por la generación de planes maestros y la creación de los ramales principales de infraestructura que sirvan para poner en orden las futuras intervenciones individuales o colectivas. De darse estas condiciones, los mismos autores Cuadrado-Roura y Fernández Güell ( 2008: 271) señalan que las estructuras de cooperación podrían servir para alcanzar formas más maduras o consolidadas de gobierno. Las cuales contemplen asociaciones verticales y horizontales con las demás entidades que estén interesadas en la mejor gobernanza del área metropolitana: municipios, regiones, ministerios, etc.

Cuando se consideran las entidades que intervienen, desean y requieren el mejor funcionamiento de la ciudad, rápidamente se comprende que no se trata solo del gobierno. El sector privado es también fundamental y generalmente cuenta con el capital que no está disponible en el ámbito público (UN-Habitat, 2016: 42). Pero léase bien, se trata de una necesaria cooperación, no de licencias ni concesiones para el enriquecimiento indiscriminado. Las fórmulas de desarrollo deben contemplar acciones mucho más inteligentes e integradas que tomen en consideración las externalidades negativas de cada intervención urbana, no solo para la población actual sino también para las generaciones futuras. Por otro lado, y complementando lo anterior, en América Latina hay que tener en cuenta un factor que generalmente intenta ser invisibilizado: el sector informal. En América Latina, 46% de la población de la región trabaja en el sector informal (ECLAC, 2015: 19) y, solo en Caracas, según Brillembourg y Klumpner (2010), el 80% de las nuevas viviendas son autoconstruidas. El sector informal no solo es responsable de gran parte del crecimiento de la ciudad, sino que se espera que se convierta en parte fundamental del desarrollo urbano (Schmid, 2014: 214) ¿Cuánto del tejido urbano de la ciudad se construye actualmente sin planificación general, solamente a partir de la sumatoria de acciones individuales o de pequeños colectivos? Aun así, este no tiene que ser un panorama negativo, pero ¿qué tipo de visión de ciudad se puede construir de esta forma? La labore del sector informal, que de una manera u otra está construyendo partes de la ciudad y brindando casa a cientos de miles de personas, debe ser entendida y apoyada, pero en base a condiciones mínimas que permitan garantizar cierto bienestar o calidad de vida.

Por último, es necesario un cambio real de perspectiva para hacer énfasis en los procesos en lugar de los productos. Eso se traduce en un gobierno que se haga cargo de planear, promover, organizar y fiscalizar las medidas para que los mismos cuerpos estatales así como las entidades privadas de todas clases, puedan colaborar de forma productiva y beneficiosa en la construcción de la ciudad metropolitana. Como ejemplo, ya desde 1992 que el Banco Mundial dejó de invertir en viviendas para invertir en infraestructura, servicios, fortalecimiento de las instituciones y préstamos (UN-Habitat, 2016: 52). Seguramente el Estado debe contribuir en la construcción de viviendas, pero no puede focalizar sus esfuerzos en esto mientras descuida las acciones que solo la entidad pública puede llevar a cabo. En pocas palabras, la efectiva gobernanza metropolitana requiere que los productos (reducción de las externalidades negativas, desarrollo de la economía, provisión de servicios) y los procesos (transparencia, responsabilidad) del programa metropolitano vayan de la mano (Cuadrado-Roura & Fernández Güell, 2008: 270).

Para cerrar, el caso venezolano de la estructura urbana Valencia-Maracay-Caracas no es del todo evidente cuando se habita estas ciudades, cuando se circundan sus valles y colinas de sombra tropical. Pero cuando se abstraen los factores cotidianos, o mejor se les escucha con atención, el desplazamiento de las personas, las dinámicas económicas y la transformación de la morfología urbana; permiten evidenciar la compleja red urbana que se está construyendo. Sobre esta configuración, la política tiene deudas enormes. No solo ha sido incapaz de responder con fidelidad a la situación actual y de evolucionar al paso que lo hace la ciudad, sino que además no ha podido atender coherentemente al fenómeno metropolitano. Para comenzar a trabajar en esta dirección, es fundamental descentralizar el poder, creer en la ciudad y darle las herramientas que requiere para solucionar sus problemas. Al mismo tiempo, se debe motivar y regular la cooperación, incluyendo a todos los sectores de la sociedad que les interesa el desarrollo urbano. Esfuerzos que deben estar enmarcados en un altísimo nivel de transparencia para que los ciudadanos puedan creer en el sistema mientras le dan la oportunidad de madurar.

Todas estas visiones y propuestas requieren de variadas y profundas reflexiones, pero, respondiendo a los alcances de este documento, se ha presentado una visión general que permite facilitar la comprensión de los problemas y las posibles soluciones o tratamientos que la política debe atender. Esta iniciativa busca hacer énfasis en un fenómeno que se esconde detrás de los problemas cotidianos y la coyuntura actual, mientras crece, se complejiza y espera tomarnos por sorpresa; como siempre.

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